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第六百三十六章:CG-2000-3

  将原本设计为7.5吨级别的发动机增加推力到12吨,这样的技术跨度之大,饶是杨辉也有些迷糊了,CFM-56系列能够从9吨覆盖到15吨,这是因为人家核心机牛逼啊,一开始用的就是军用大推的核心机,相比之下CG-2000采用的中推核心机就属于先天的定位不同。

  作为从中推核心机基础上发展出来的一款大涵道比涡扇发动机,虽然用上了一系列比较激进的技术方案,使得这款发动机的性能是相当不错,但这东西真的想达到12吨的门槛,这还真的是有些困难,除非.........

  “那么温总师的意思是说,我们要在CG-2000的基础上使用长涵道混合尾喷管技术?”

  事实的确如同杨辉所猜想的一样,在温总师看来,要想实现CG-2000系列发动机最大推力达到12吨的门槛,除了采用刚才说的这一技术以外,其他的是别无选择。

  终于还是要走到这一步了,不过杨辉也并不为此感到失望,要是真的能够给CG-2000发动机开发到这一推力级别,其他的也就别无所求了,差不多对整个中推核心机的开发也就是全部完成了。

  所谓长涵道混合尾喷管技术,就是指的是通过延长外涵道机匣,一直要到发动机的尾喷管处,这就和高涵道比涡扇发动机通常使用的外涵道、尾喷管平行排气技术有了很大的区别,说的直白一点:这种技术开发的就类似一台没有加力燃烧室的军用涡扇发动机。

  它最大的好处就是可以把外涵道的冷气、内涵道的高温燃气通过掺混器混合到一起,和传统的高涵道比涡扇发动机冷气、热气分开排放有了很大的区别,这带来的好处则是非常之多。

  首选,混合排放可以使风扇的效率显著提高,不管是处于大功率输出的飞机爬升阶段,还是空中的经济巡航阶段,它都有很好的效率提升。

  同样的,采用这种技术之后,内外涵道气流掺混率可以达到百分之七十以上。就可以降低尾喷管的排气温度,减少内涵道气流的热损失,內外涵道气流的产掺混之后,还能够有效的降低排气速度。

  这些好处之多是数都数不过来。综合了这些好处之后,发动机的工作效率、推力都可以有一个非常大的提高。

  工作效率的提高之后,就可以使装备这种发动机的飞机在飞行中可以有效降低油耗2%-3%,甚至连发动机的噪音都可以有效的控制并降低5%,可以说这种技术是非常好的一种工东西。

  在罗罗的RB-211系列上面使用了它之后。CFM-34-5C发动机也紧接着使用这种技术,而V-2500发动机为了给A321提供足够的动力,同样也装上了这种东西。

  算过了之后就知道,采用这种技术的发动机如RB-211是要装备到远程宽体客机上面的,而CFM-56-5C则是要装上A340客机上面、V2500也是为了装上A321这款载客200人往上的大家伙才用上了这东西。

  总的来说,使用这种技术是要把发动机的推力榨干、发挥到极致才用上的,比如CFM56-3C4的推力就是整个CFM-56家族推力最大的,其高达15炖的推力简直是把整个CFM56系列的推力榨干到了极致,当然这里面也有因为发动机的涵道比增加的原因。

  不过万事有利就有弊,使用这种技术可以提高推力、效率。还能降低噪音、油耗的同时,也给了这一技术非常大的劣势:重量非常的感人。

  高涵道比的涡扇发动机直径本来就很大,外涵道机匣动辄就是接近两米的直径,而CG-2000发动机长度则是达到了2.5米,这意味着要给这台发动机制造一个直径为2米、高为2.5米机匣。

  而增加的重量其实还远远不仅如此,这种发动机还需要制造笨重的内外涵气流掺混器、巨大的发动机尾部整流锥,这些东西加起来的的重量会轻?况且采用了这种技术之后,飞机的翼下吊舱也要进行改进延长,至少的需要把整个发动机的外涵道包裹的住才行。

  这种发动机吊舱上的巨大差异,也成为了分辨发动机是否采用该技术的原因。

  所有的系列发动机中,差不多都是为了能大幅度增加推力才给装上了这种东西的,现在要把CG-2000发动机的推力增加到12吨,这已经是到了最后的穷途陌路。只能使用上这种技术才能够行得通,至于说为此要增加更多的重量,那也是没有办法的事。

  听到温总师承认了CG-2000系列的最大推力型号要使用这一技术,实现3吨推力跨度,参加会议的众人也没有其它的什么办法,而且就算用上了这种技术。最后都还并不一定真的能够达到推力指标。

  毕竟是从9吨的方案基础上增加到12吨,这里要跨越的可是高达3吨的推力瓶颈,推力已经是相当于1.5台CG-2000基础型了,光靠这种技术......

  “没错,我们为了达到这12吨的推力要求,是一定要采用长涵道混合流喷管技术,它可以很大的提高发动机推力,但光是这一点这不够。考虑到MPC-75在设计的时候留下了很大的翼下空间,想必之后的150-180座改进型也不会改变。因此我们可以通过增加风扇直径的办法,把发动机的涵道比再继续往上增加,这样才能满足最后的推力要求。”

  听到这里,MTU方面是吃了一惊之后又再吃一鲸,之前MTU制造1.45直径的金属风扇已经是到了极限,现在增加风扇直径可又是一个牵一发而动全身的地方。

  这意味着之前MTU采用实心钛合金直接铣削出叶片的方案是行不通了,毕竟发动机叶片再继续增加长度就意味这重量增加,叶尖的离心力已经超过了风扇盘的承受能力,强行继续使用老一代的技术是注定不行的,而新的技术MTU是肯定拿不出来。

  同样是制造大直径风扇,国际三巨头各有自己的绝活,罗罗的空心叶片、通用/斯奈克玛的复合材料叶片、普惠的超高强度风扇盘加钛合金叶片,这些技术都不是现在的MTU能够做的出来,全部都是三巨头多年经验和长期的大手笔投入才能做出来,同样也是这人家在大涵道比涡扇发动机上的核心竞争力。

  现在就MTU一个新人,做不出这种技术也不奇怪,杨辉在温总师提出方案的第一时间就知道这事儿不好半,现在看来嘛.....

  但若是不仅仅只考虑MTU的技术能力,把技术的来源再扩大一些,比如这次同样参加了会议的一方:伊夫琴科设计局,好像也是一个不错的解决问题方案,这家伙能够设计制造和RB-211同一级别的D18T发动机,那么要提供可以供CG-2000-3使用的大直径风扇同样也可以做到。

  反正就现在看来,反正12吨的CG-2000-3发动机上马应该还早,至少都的要等到9吨级别的CG-2000-2发动机设计大概完成之后才会开始,而那应该是95年左右,在此之前将会有充足的时间给MTU去埋头专研,也给了西南科工发挥主观能动性到乌克兰去搞到这一技术的时间。